{"id":35470,"date":"2026-04-19T13:50:13","date_gmt":"2026-04-19T13:50:13","guid":{"rendered":"https:\/\/acronoticias.com\/index.php\/2026\/04\/19\/que-son-las-flotas-fantasma-y-como-afectan-el-comercio-de-petroleo-de-rusia-e-iran\/"},"modified":"2026-04-19T13:50:13","modified_gmt":"2026-04-19T13:50:13","slug":"que-son-las-flotas-fantasma-y-como-afectan-el-comercio-de-petroleo-de-rusia-e-iran","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/acronoticias.com\/index.php\/2026\/04\/19\/que-son-las-flotas-fantasma-y-como-afectan-el-comercio-de-petroleo-de-rusia-e-iran\/","title":{"rendered":"\u00bfQu\u00e9 son las flotas fantasma y c\u00f3mo afectan el comercio de petr\u00f3leo de Rusia e Ir\u00e1n?"},"content":{"rendered":"
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La invasi\u00f3n rusa de Ucrania en 2022 y, m\u00e1s recientemente, la guerra en Ir\u00e1n han evidenciado la existencia de ‘flotas fantasma’<\/b> de petroleros o metaneros <\/b>que aprovechan las lagunas del derecho mar\u00edtimo internacional para facilitar, bajo una bandera de conveniencia, la exportaci\u00f3n de hidrocarburos de un Estado sometido a sanciones internacionales.<\/p>\n

Este fen\u00f3meno -que en s\u00ed, no es nuevo- tiene especial incidencia en grandes pa\u00edses productores, como Rusia o el propio Ir\u00e1n, que antes de la escalada de las tensiones en el golfo P\u00e9rsico embarc\u00f3 en grandes petroleros<\/b> una parte importante de su producci\u00f3n para anticiparse a los riesgos de un cierre del estrecho de Ormuz.<\/b><\/p>\n

Esta maniobra ha beneficiado a Ir\u00e1n, que ha podido responder a acuerdos comerciales suscritos con car\u00e1cter previo a la clausura ‘de facto’ de este corredor energ\u00e9tico, por el que circula en torno al 20 % <\/b>del petr\u00f3leo y gas mundial.<\/p>\n

Esto supone “una entrega importante de dinero en tiempos de dificultad”,<\/b> explica a EFE el profesor de EAE Business School Eduardo Irastorza.<\/p>\n

\u00bfC\u00f3mo funcionan?<\/b><\/p>\n

Las ‘flotas fantasma’ -del ingl\u00e9s ‘shadow fleet’- son controladas o adquiridas ‘ex profeso’ para servir los intereses del Estado sancionado, aunque no tienen por qu\u00e9 ser de titularidad estatal, sino que pueden operar a su servicio mediante f\u00f3rmulas de fletamento, aclara el doctor Rafael J. Mu\u00f1oz.<\/p>\n

En su an\u00e1lisis El fen\u00f3meno de la flota fantasma y sus riesgos para Espa\u00f1a, publicado por el Real Instituto Elcano, Mu\u00f1oz desgrana c\u00f3mo este fen\u00f3meno opera dentro de un entramado jur\u00eddico y comercial que le permite navegar formalmente dentro del sistema legal vigente.<\/p>\n

As\u00ed pues, en el sector mar\u00edtimo es com\u00fan que los armadores cedan la explotaci\u00f3n de sus buques a terceros mediante contratos de fletamento por tiempo o viaje, para reducir riesgos y garantizar ingresos.<\/p>\n

Este proceso se canaliza a trav\u00e9s de ‘brokers’, que colocan los buques en el mercado de fletes a cambio de comisiones. Tambi\u00e9n intervienen las aseguradoras, que cubren los siniestros mediante p\u00f3lizas, y las sociedades clasificadoras, encargadas de certificar que los buques cumplen los est\u00e1ndares m\u00ednimos internacionales.<\/p>\n

Banderas de conveniencia<\/b><\/p>\n

A ello se suma, contin\u00faa Mu\u00f1oz, el Estado de abanderamiento, cuya bandera determina la nacionalidad legal del buque con independencia del origen del armador, lo que a\u00f1ade m\u00e1s de opacidad al sistema.<\/p>\n

“(Las naves) normalmente pertenecen a grandes navieras que emplean barcos en no muy buenas condiciones, pero que todav\u00eda pueden cumplir con su funci\u00f3n debido a que operan con banderas de conveniencia, con pa\u00edses poco exigentes y que no cobran pr\u00e1cticamente impuestos a los mismos”, dice Irastorza, que lo califica de negocio “muy rentable”.<\/p>\n

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La pr\u00e1ctica de izar en un barco una bandera diferente de la de su verdadera nacionalidad est\u00e1 documentada desde la antig\u00fcedad, aunque no fue hasta entrado el siglo XX cuando armadores norteamericanos constataran el potencial ahorro fiscal de matricular embarcaciones en territorios como Panam\u00e1 o Liberia.<\/p>\n

Mu\u00f1oz pone de ejemplo de opacidad al ‘Prestige’, protagonista del mayor desastre medioambiental de Espa\u00f1a. Era un buque de bandera bahame\u00f1a, con una trazabilidad de capital liberiano y sus armadores muy posiblemente griegos, con una titularidad ruso-suiza de la carga, todo bajo empresas pantalla.<\/p>\n

Comoras, Gab\u00f3n, Yibuti o Palau son algunas de las banderas que dan refugio a estos entramados.<\/p>\n

Como con Rusia o Ir\u00e1n, el izado de conveniencia permite a Estados sometidos a sanciones poder seguir vendiendo sus hidrocarburos con ‘buques fantasmas’ que navegan bajo otra bandera que no es soberana de un pa\u00eds supuestamente enemigo o con el que se tienen problemas, relata el profesor de EAE Business School.<\/p>\n

Igualmente se benefician de estas flotas, “dif\u00edcilmente detectables” al navegar sin geolocalizaci\u00f3n para no ser identificados, los pa\u00edses receptores, fundamentalmente China, que desde que EE.UU. se ha hecho con la producci\u00f3n de Venezuela tiene “seriamente comprometidos” sus recursos energ\u00e9ticos, prosigue.<\/p>\n

Precedente ruso<\/b><\/p>\n

Las tambi\u00e9n conocidas como ‘dark fleets’ no son nuevas. Ya hace d\u00e9cadas, conforme los gobiernos occidentales impon\u00edan sanciones econ\u00f3micas a Ir\u00e1n, Irak, Corea del Norte y Venezuela, sus barcos se fueron integrando clandestinamente en el comercio mar\u00edtimo mundial.<\/p>\n

Pero desde la invasi\u00f3n rusa de Ucrania, su expansi\u00f3n se ha acelerado, y despu\u00e9s de que el G7 introdujera un tope al precio del petr\u00f3leo ruso, alrededor de 1.000 buques petroleros se han incorporado a la ‘flota fantasma’ para transportar crudo vendido por encima de ese l\u00edmite, escribe el analista Ignacio Urbasos.<\/p>\n

Con el apoyo de China, Mosc\u00fa ha aglutinado adem\u00e1s una flota de metaneros para el transporte de gas natural licuado (GNL) sometido a sanciones, que ha reproducido la estructura de la ‘shadow fleet’.<\/p>\n

Un punto de inflexi\u00f3n pues, a diferencia del crudo, donde el transporte de cargas sancionadas en buques con propiedad opaca o sin seguro es habitual desde hace tiempo, el sector del GNL nunca se hab\u00eda enfrentado a una situaci\u00f3n comparable. Y es que los buques metaneros son mucho m\u00e1s caros y t\u00e9cnicamente complejos.<\/p>\n

Impacto en precios<\/b><\/p>\n

Sobre c\u00f3mo impactan los ‘buques fantasma’ a los mercados energ\u00e9ticos, Irastorza vaticina que mantendr\u00e1 los precios “m\u00e1s bajos” en la medida en que el petr\u00f3leo puede llegar a su demanda, sobre todo, “pa\u00edses desarrollados occidentales”.<\/p>\n

“No pensemos que no estamos aprovech\u00e1ndonos de las ‘flotas fantasma’ de Rusia, Ir\u00e1n o de cualquier otro pa\u00eds que est\u00e9 negociando con esto, como India, que compra petr\u00f3leo ruso y, a su vez, lo vende a terceros”, sentencia. EFE<\/p>\n<\/div>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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